jueves, 5 de diciembre de 2013

Bienvenidos



¿Cuál es la capital de Honduras? me preguntó alguien cuando le dije que era geógraf@, y es que parece bastante extendida en la sociedad una percepción errónea, o por lo menos incompleta, de lo que es la Geografía.  Tras cinco años de carrera, la pregunta más difícil a la que nos hemos enfrentado es ¿a qué se dedica un geógrafo? Y esperamos que la respuesta os la de este blog.


Esta percepción de la Geografía es comprensible debido a que durante muchos años, y aun en la actualidad, en España, se ha asociado  la ciencia de la geografía únicamente con la geografía descriptiva que se enseña en los colegios, que se reduce básicamente a aprenderse de memoria los ríos, cordilleras y provincias. Y aunque sí que es cierto que una parte de la geografía es descriptiva, en realidad es mucho, muchísimo más que eso.  


¿Qué es la geografía? La geografía es la ciencia que describe la Tierra y señala la distribución en el espacio de los elementos y fenómenos que se desarrollan sobre su superficie. Pero además se ocupa de estudiar el territorio, tanto los elementos físicos, naturales y antrópicos que lo forman como las relaciones entre ellos. Así, mientras otras ciencias se ocupan de estudiarlos de forma individual y específica, la geografía se ocupa de ellos en su conjunto y trata de analizar los resultados de la interacción de dichos procesos, obteniendo conocimiento sobre cómo funciona el espacio donde vivimos de una forma más completa.  


Así pues la geografía como ciencia del territorio resulta muy útil y necesaria a la sociedad, como se está viendo de forma cada vez más clara en el ámbito profesional, donde el geógrafo va adquiriendo protagonismo en los procesos de análisis y toma de decisiones tanto en las empresas privadas como en instituciones públicas dedicadas al medio ambiente, a la planificación y gestión territorial o al desarrollo social y económico.  


Esta ciencia humanista nos ayuda a resolver dudas como el por qué unas zonas son lluviosas y húmedas y otras secas y áridas, pero también cómo hemos llegado a la actual distribución de la riqueza o de la pobreza en el mundo, la importancia de conocer y mejorar la relación de la actividad del hombre con el medio que lo rodea, las diferencias demográficas regionales, el origen y desarrollo de las ciudades o cómo interpretar y elaborar un mapa junto sus elementos cartográficos (escala, norte…).


Las perspectivas de futuro de la disciplina dependen de la capacidad de los geógrafos de hacer comprender a la sociedad las posibilidades que tiene la geografía de colaborar en el estudio y solución de problemas ambientales y territoriales mediante equipos multidisciplinares.

Entendemos que nuestra profesión es complicada de definir, pero siempre va acompañada de algo indispensable, la pasión que nos despierta a quienes la ejercemos o tratamos de ejercerla. Con este blog trataremos de transmitiros esa pasión y de paso acercaros a nuestro mundo, que también es el vuestro, para que descubráis todo lo que puede dar de si la geografía.


Esto será como un viaje al conocimiento, pero de forma distendida y amena (como tiene que ser un viaje). Tal vez, dentro de un tiempo hayamos conseguido contagiar a algunos de vosotros un poco. Lo suficiente para que cuando conozcáis a un/a geógrafo/a no tengáis que preguntarle: y tu ¿a qué te dedicas?

PETROLEO, MOVILIDAD Y URBANISMO II por Estefanía Ferrà



Urbanismo y energía, más relacionado de lo que nos creemos


Entonces, si el transporte  y la movilidad de personas es uno de los elementos que más van a padecer en un futuro sin petróleo ¿qué podemos hacer? En este caso no basta con separar la basura o con otras acciones a pequeña escala, la solución ha de ser urbanística y ha de pasar por la creación de modelos en los que sea menos necesario recorrer grandes distancias entre el hogar, el trabajo, los lugares de abastecimiento de alimentos, el ocio… en otras palabras, haciendo que nos podamos mover a pie, en bicicleta o en metro/tren y menos en coche.


Siempre que hablo de esto con amigos no hay vez que no salte alguna persona diciendo que-eso-en-otros-sitios-no-pasa, que en otros países se tiene más previsión de un futuro sin petróleo y que los políticos son más cívicos, y nos les falta razón; pero los países paradigmáticos en este menester tienen el tamaño de un garbanzo poblacional o de superficie  (véase Bélgica y su red de tren que conecta perfectamente la malla de ciudades intermedias o Noruega con menos habitantes que la provincia de Barcelona).


Por ese motivo y porque ser crítico también significa ensalzar algunas virtudes, voy a romper una lanza a favor del área metropolitana de Valencia en comparación con el área metropolitana de Manchester (Greater Manchester). Aún a riesgo de que parezca que estoy mezclando churras con merinas las dos son la tercera mayor aglomeración de su país y, salvando las diferencias, comparten similitudes como la relevancia de los servicios,  ciudades universitarias, etc. Sin embargo la ciudad inglesa, desde un tiempo a esta parte, está llevando a cabo un proyecto de reducir los movimientos en coche como forma de poder afrontar de una manera más holgada el futuro escenario energético.
                     EVOLUCIÓN URBANA Y DE LA DEPENDENCIA DEL PETRÓLEO DEL GREATER MANCHESTER

El gran tamaño de esta área metropolitana (52 km de Este a Oeste y 40 de Norte a Sur) ya es un problema en sí mismo para los movimientos diarios entre las personas, a lo que se le añade el elevado precio del transporte público debido a su privatización iniciada durante el periodo Thatcher (la cual sigue vigente) y a su vez una desconexión entre los cuatro modos de transporte de la ciudad (Metroshuttle, Tram, Tren y autobuses) puede suponer que ir a trabajar usando cualquier transporte colectivo tenga un coste de 5 libras diarias y se pueden llegar a emplear dos horas al día entre ida y vuelta y tenemos que recordar que ¡todo dentro de la misma área metropolitana!  En vista de esto parece lógico el éxito del transporte privado frente al público.

(para saber más aquí está la página de la región http://www.traveline-northwest.co.uk/journeyplanner/enterJourneyPlan.do). 

Solución en ambos casos: gentrificación:

El gobierno de la región tiene claro que este modelo de dependencia del transporte es insostenible a largo plazo, al menos con un coste asequible. Durante estos años del siglo XXI se ha intentado facilitar el acceso entre todas las áreas del Greater Manchester; sin embargo la montaña no ha ido a Mahoma…así que la otra solución ha sido, que Mahoma vaya a la montaña, es decir, acercar la vivienda de los mancunianos a sus puestos de trabajo, ocio, compra, etc. mediante el movimiento de la gentrificación  (aburguesamiento en castellano). Este consiste en volver a poner al centro de moda, y en eso los valencianos ya estamos entrenados, a saber… los barrios del Carmen y actualmente Ruzafa (que le pregunten a los modernos su hubieran querido vivir allí hace 15 años –sólo se aceptan respuestas sinceras-).

En este fenómeno de gentrificación Valencia tenía mucho terreno ganado en comparación a Manchester, ya que los barrios estaban ahí y sólo había que hacer planes para atraer a gente joven con ingresos mediante una limpieza de cara. Haciendo el contrapunto al emblema de los ’80 y ’90 de que el Estado de Bienestar está en urbanizaciones periféricas como Godella, Valterna, Mas Camerena, había que convertir al centro en el must de Valencia atrayendo al mismo tiempo a algunas sedes a que se instalaran allí ocupando antiguos edificios emblemáticos (como la UIMP o el colegio mayor Rector Pesset) y hacer algún que otro plan RIVA y voilà ya tenemos gentrificación.

En el caso de Manchester está siendo más complicado ya que el centro es relativamente muy pequeño en comparación con el tamaño del área metropolitana, así que se las están teniendo que ingeniar construyendo en altura, aprovechando antiguas fábricas, con la piqueta y ampliando el área considerada centro. Al parecer, lo están haciendo bien puesto que ha sido recientemente votada como la mejor ciudad del Reino Unido[1]

 Todo y que hay que ser crítico con Valencia la vida de barrio siempre ha sido un elemento de identidad para nosotros.  En algunas zonas la cohesión ha sido más fuerte que en otras, pero esto ha dibujado durante años lo que actualmente tenemos: un área metropolitana compacta que potencialmente podrá adaptarse al futuro energético con facilidad pero en la que hay que seguir invirtiendo para que el transporte público ocupe más terreno, sea más frecuente, que tenga la prioridad de paso y conecte más áreas; en hacer la bicicleta un medio de transporte más seguro y con mayor facilidad para transitar por la ciudad y conservando una dimensión hecha para el humano, construyendo en altura y manteniendo una buena densidad demográfica.



PETROLEO, MOVILIDAD Y URBANISMO I por Estefanía Ferrà


Todos los aquí lectores habremos escuchado más de una vez que el petróleo se termina, que nuestro estilo de vida es insostenible, que tenemos que tomar medidas para hacer la transición energética de la manera menos brusca  posible y, de alguna manera, nosotros los ciudadanos somos los culpables del daño que la quema de combustibles fósiles está infligiendo en el planeta. Los geógrafos estudiamos el territorio y actuamos sobre él, por eso tenemos en nuestras manos más de una herramienta para ayudar a la transición energética desde muchas perspectivas tales como la alterglobalización, el comercio justo, el uso de energías alternativas, etc. pero en este artículos vamos a ver cómo la forma de las ciudades influye en el consumo de energía.


La curva de Hubert vs. Otras estadísticas ¿a quién le hacemos caso?


La primera alarma a propósito de que el petróleo llegaría algún día a su fin la lazó H.K. Hubbert en 1956 (ver figura 1). Este autor analizó los datos de producción y de consumo de petróleo en EE.UU. y elaboró la gráfica y la teoría del peak oil, el momento en el que se alcanzaría la producción máxima de este recurso y, que desde ese punto, ésta empezaría a decrecer más o menos paulatinamente.


Figura 1: Curva de producción de petróleo en EE.UU. (Hubbert, 1956)[1]


Según esta teoría, si el consumo se mantenía igual que el previo al 1956 y con los recursos que se conocían en aquel entonces, el peak oil se dio alrededor de 1973, en EEUU, coincidiendo con la crisis del petróleo. –Nótese que la gráfica tiene dos líneas a partir de los primeros ‘50s por los hallazgos de crudo en Alaska.


Pero en esta cuestión no se ha llegado a un consenso y bien se puede emplear la expresión de que según el santo son las cortinas, ya que viendo los datos de producción y consumo de Bristish Petroleum (ver figura 2) la producción de petróleo es, levemente, superior al consumo del mismo y, aunque las variables aumenten a causa de los nuevos países emergentes, queda margen para cubrir la demanda de esta fuente de energía, y es más, aseguran en el último BP Energy Outlook (Enero de 2013) que “el mundo tiene reservas de petróleo y de gas natural suficientes para hacer frente a los futuros aumentos de la demanda. A finales de 2011, las reservas conocidas de petróleo eran suficientes para asumir los próximos 54 años de producción (desde 2011), y para el gas natural los próximos 64 años” [The world has ample proved reserves of oil and natural gas to meet expected future demand growth. At the end of 2011, global proved reserves of oil were sufficient to meet 54 years of current (2011) production; for natural gas that figure is 64 years.][3]





Figura 2. Relación entre la producción y consumo del petróleo por año[2]. Elaboración propia


No obstante encontramos una tercera figura donde se indica en qué momento prevén  que llegará el peak oil Shell, Campbell oil inc. e BGR Energy, en relación con el momento predicho por Hubbert de pico de producción mundial (alrededor del 2005).


                               Figura 3: Pico del producción del petróleo según Campbell, BGR y Shell. BP e IEA World Energy Outlook (Der Spiegel)


Las  petroleras BGR y Shell preveían el máximo de producción alrededor del año 2025, mientras que Campbell no era tan optimista y lo señalaba alrededor del 2005 como Hubbert predijo a nivel mundial.


En cualquier caso, y ya sea más pronto o más tarde, tendremos que enfrentarnos a un escenario sin petróleo o en el que el petróleo sea tan caro que resulte más rentable buscar otras alternativas; uno de los grandes retos es el transporte por ser el sector con peor pronóstico para los días sin petróleo. Y cuando hablamos de transporte hablamos tanto de los productos chinos que llegan en contenedores al puerto de Valencia, como de irse a Bonaire a comprarse unos vaqueros en el Primark.



Figura 4: Evolución del consumos de petróleo mundial por sectores de actividad. FuenteInternational Energy Agency (IEA) (2010): Key World Energy Statics






[1] Hubbert, MK (1956): Nuclear Energy and Fossil Fuels in Drilling and Production Practice 

INTRODUCCIÓN A LOS RIESGOS HIDROLÓGICOS II. EL CASO DE BIESCAS por Ángel López



En cuanto a procesos naturales, las cuencas de drenaje actúan como una unidad; un suceso ocurrido en cualquier punto de la cuenca tendrá efectos aguas abajo. Un ejemplo de esto es la riada en el campamento de Las Nieves en Biescas, Huesca, en el Pirineo Aragonés. La riada se produjo a raíz de una tormenta el 7 de agosto de 1996 en la que se produjo una precipitación estimada en 250 mm dentro de la cuenca, llegando a una intensidad de 500 mm/h durante 8 minutos. Esta precipitación produjo un caudal de 500 metros cúbicos/s que llegaron al cauce artificial, construido en 1908, con  una capacidad de 120 m3/s. [1].  


La mayor parte de la precipitación cayó en el valle de Betés, en la parte noreste de la cuenca. La alta intensidad de la precipitación junto con las grandes pendientes de las laderas dificultaron la infiltración y favorecieron la escorrentía superficial produciendo un caudal de 400 m3/s que aumento a los 500 m3/s en el tramo principal del Barranco de Aras después de la incorporación del caudal de los otros barrancos. A su paso por este último tramo antes de llegar al cono de deyección el caudal destruyó multitud de presas de retención sedimentaria e incorporó el material de construcción a los sedimentos en el flujo de arrastre.


Cuando este volumen de agua y sedimentos llegó al cono de deyección no pudo ser canalizado por el cauce artificial, de trazado rectilíneo y con una capacidad de 120 m3/s, por lo que se desvió hacia la derecha en dirección al cauce natural inundando en el trayecto el camping de Las Nieves, situado en el cono de deyección desde 1987, dejando 87 fallecidos y la destrucción del camping. Posteriormente al suceso se reconstruyó el cauce artificial, se retiró definitivamente el camping y se construyó otro cauce artificial con un trazado similar al cauce natural y con mayor capacidad que el anterior (Fig.4).



Fig. 4: Mapa del Barranco de Aras, Biescas, Huesca.  Datos MDT IGN. Elaboración propia




[1] García-Ruiz, J.M., White, S., Martí-Bono, C., Balero, B., Errea, M.P. y Gomez Villar, A. (2004): La avenida del Barranco de Arás y los riesgos hidrológicos en el Pirineo Central Español. Universidad de Zaragoza e Institución Fernando el Católico, Zarago.