martes, 28 de enero de 2014

LA HUERTA DE VALENCIA por Ángel López


La huerta de Valencia es el paisaje agrícola que rodea la ciudad de Valencia,propio del último tramo del rio Turia, en su llanura de inundación, . Es un paisaje artificial, producto de : un cultivo de regadío principalmente hortícola estructurado en pequeñas parcelas, la red de acequias e infraestructuras hidráulicas que lo hacen posible y los elementos arquitectónicos tradicionales asociados al trabajo agrícola (fig.1).

 Fig.1.1 Huerta de Almàssera, Valencia.
Hay seis espacios europeos caracterizados por este tipo de paisaje: Dos en España (las huertas 
de Valencia y Murcia), tres en el sur de Italia y una en el este de Grecia. De los seis espacios de huerta es el de Valencia el que mayor superficie ocupa y el mejor conservado por lo que la Agencia Europea de Medio Ambiente adoptó la palabra “huerta” en castellano para definir el paisaje de todas estas zonas en el informe Dobris sobre el estado del medio ambiente en Europa. 
Pero durante la segunda mitad del siglo pasado y aún en la actualidad, este paisaje, patrimonio ecológico, histórico y cultural del área metropolitana de Valencia, está perdiendo superficie.

Fig. 1.2 Huerta de Almàssera, Valencia.
Las principales amenazas para el paisaje de huerta tradicional son el desarrollo urbanístico y la expansión de los cultivos de cítricos.
Durante la década de los años 80 la huerta tradicional era
una unidad casi continua que rodeaba la ciudad de Valencia y separaba el suelo urbano de los distintos municipios. Mientras que, en los últimos años, se ha extendido el suelo urbano e industrial
fusionando el núcleo urbano de la ciudad de Valencia con los de los municipios vecinos, por lo que el paisaje de huerta ha quedado fragmentado. Por otra parte también se ha extendido el cultivo de cítricos, sobretodo de naranjos, que se han ido acercando a la costa y aumentan las parcelas de huerta convertidos en naranjos, creando así un mosaico con los dos usos (fig. 2).

Fig. 2: Huerta de Valencia en 1980 y 2013. Elaboración propia.


Debido al valor de este espacio y a los riesgos a los que se enfrenta, se ha elaborado desde la Generalitat Valenciana el Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de Valencia, uno de los instrumentos de ordenación territorial enmarcados dentro de la Ley 4/2004, de 30 de junio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje. El PAT de Protección de la Huerta marca cinco objetivos: 
  • Ordenar el futuro desarrollo urbanístico, para corregir la expansión desordenada fruto del aumento de suelo urbano planeado de forma unilateral por los Planes Generales de Ordenación Urbana de los diferentes municipios. 
  • Conservar el paisaje de huerta evitando el abandono de las actividades agrícolas. 
  • Introducir actividades terciarias (turismo, ocio, educación...) en el espacio de huerta con la condición de que respeten, el carácter rural, la actividad agrícola y el paisaje tradicional. 
  • Proteger y poner en valor el paisaje y el patrimonio histórico y cultural, para evitar la pérdida de identidad territorial y como complemento a nuevas actividades terciarias como el turismo y la educación. 
  • Promover el uso y disfrute público de la huerta. 
Cada uno de los cinco objetivos son llevados a cabo por diferentes estrategias mediante actuaciones de inversión y una normativa de carácter vinculante por encima de los Planes Generales de Ordenación Urbana de los distintos municipios del ámbito del PAT.

Bibliografia:
Valencia.


 .

lunes, 20 de enero de 2014

EL PROYECTO CASTOR por Vicent Arnal


En los últimos meses hemos escuchado por televisión, radio y/o leído en la prensa que se han registrado más de 450 seísmos entre la costa de Castellón y Tarragona, siendo dos de ellos de magnitud superior a los 4 grados en la escala de Richter. Pero, ¿A qué se debe? ¿Qué es el proyecto Castor y para qué sirve?

 
Ubicación y características geológicas

La estructura geológica Castor está constituida por roca caliza (calizas cretácicas del Montsià) de muy alta porosidad y permeabilidad, y sellada por arcillas y margas terciarias y cuaternarias impermeables Sirve de almacenamiento de gas natural. Se trata de un almacén confinado que se encuentra dentro de un anticlinal a 1.760 metros de profundidad bajo el nivel del Mar Mediterráneo y a una distancia de 21’6 km de la costa, frente a la localidad castellonense de Vinaròs. Esta formación geológica se corresponde con el antiguo pozo petrolífero de Amposta. Este fue descubierto en 1970 por Shell-Campsa España y empezó a producir petróleo en febrero de 1973 ante la subida de precios en aquel período. El campo fue abandonado en 1989 tras haber extraído 56 millones de barriles de petróleo crudo.


Figura 1: esquema del Proyecto Castor. Fuente: i-Ambiente

Objetivo del Proyecto Castor

El Almacén Subterráneo de Gas Natural Castor tiene como principal objetivo la regulación de los desequilibrios de oferta y demanda gasista español, además de constituir una reserva de seguridad para paliar problemas significativos de suministro de gas natural.

Pasos

Se capta el gas natural de la red general de gasoductos (planta terrestre) y se inyecta el gas poco a poco con ayuda de la plataforma marina. Los poros de la roca están saturados de agua, el gas entrante desplazada lentamente el agua ocupando su lugar.
Según Escal UGS Castor tienen una capacidad de almacenamiento de 1.300 Mm3 de gas útil (gas de fácil extracción),  superior a los yacimientos de Serrablo y Gaviota, y 600 Mm3 de gas colchón (gas no útil que queda atrapado entre los poros de la arcilla y fluidos acuosos, y sirve de base o relleno para el gas útil). Su capacidad de vehiculación en inyección es 8,0 Mm3/día, duplica los valores de los otros dos yacimientos.. En extracción se alcanzan los 25,0 Mm3/día que los cuadruplica. Las ventajas de este yacimiento estratégico en el Mediterráneo son muy favorables en el suministro y almacén de gas natural frente a otros existentes.
Según El Mundo, el 14 de Junio de 2013 empezaron los trabajos de inyección de gas colchón, de los que se han introducido 100 millones de m3 de los 600 millones necesarios. En el mes de septiembre se empezaron a registrar los primeros seísmos, y el 26 de dicho mes se paralizó el subministro gasista. Pero, ¿existe relación entre la inyección de este gas y la actividad sísmica?
Geotectónica

Según la cartografía geotectónica del Instituto Geológico y Minero (IGME) y las declaraciones para el diario El País de José Luis Simón, catedrático de Geología de la Universidad de Zaragoza, la plataforma marina de inyección de gas se halla justo encima de una falla activa de 51 kilómetros de longitud. Paralelo a esta existen otras dos grandes fallas, de 18 y 35 km cada una, y se cree que hay otras secundarias todavía no cartografiadas.

 
Figura 2. Fallas  zona Castellón. Elaboración propia. Fuente:IGME

Las declaraciones de José Luís Simón apuntan a que sí existe una relación causa–efecto entre la inyección de gas con la activación de pequeñas fisuras dentro de la falla de Amposta: “Está [la falla de Amposta] sometida a tensiones naturales y en condiciones naturales produce un terremoto cada miles de años. Pero si inyectamos un fluido a muy alta presión, estamos provocando que los bloques tiendan a separarse un poco, se libera parte de la tensión que bloquea que la falla se pueda mover y se induce el terremoto. Las tensiones hubieran tardado cientos o miles de años, pero al inyectar gas hacemos que se produzca ahora. Y si seguimos inyectando más gas sería como prender una cerilla con efectos impredecibles. Hoy por hoy no sería sensato proseguir con el proyecto”. Asimismo afirma que “Si se moviera toda la falla entera, muy improbable, el Instituto Geológico estima una magnitud 7’1, que sería muy destructivo y podría provocar un tsunami. […]Sólo con activar 6 kilómetros de falla, ya hablaríamos de que sería probable un seísmo de magnitud 6 o superior, y eso ya puede ser bastante serio”
J.L. Simón insiste en que “falta información, una cartografía fina de todas las fallas […] la información sobre la existencia de las fallas más grandes existe desde hace tiempo, unos 20 años”. Esto nos sugiere la falta de actualización y revisión de la cartografía de fallas, así como la falta de precisión en la escala en la que se pueda trabajar.

Normativa

*Aconsejamos consulta de términos y legislación en el apartado del Ministerio de Medio Ambiente

Según El Periódico aun sabiendo la relación entre inyección y activación de fallas ninguno de los grupos políticos representados en el Ministerio de Medio Ambiente, la alcaldía de Vinaròs y Generalitat Valenciana, implicados en la autorización del proyecto hicieron alusión alguna a riesgos sísmicos, desoyendo las peticiones de algunos actores locales como la Plataforma Ciutadana en Defensa de les Terres del Sénia, el Observatorio del Ebro o la alcaldía de Cases d’Alcanar, que se oponían a tal proyecto.
Asimismo, el IGME, según El Paísdeterminó que la posibilidad de que la falla de Amposta se reabriera por la presión era muy pequeña”, es decir, no negó rotundamente la existencia de riesgo sísmico.
Finalmente el gobierno español aprobó la viabilidad del proyecto en su informe: IGME/JGH de 23 de enero de 2007.

Aun así, en mi opinión tanto en el informe de impacto ambiental como en la legislación, el promotor y la administración deberían responsabilizarse de hacer un seguimiento sísmico y exponerlo ante la ciudadanía. En el estudio de la Shell, con el propósito de extraer el petróleo  de los años 70 y 80, junto con datos recogidos por el Observatorio del Ebro, ya se confirmó la existencia de movimientos sísmicos según informa el Diari de Tarragona.

jueves, 5 de diciembre de 2013

Bienvenidos



¿Cuál es la capital de Honduras? me preguntó alguien cuando le dije que era geógraf@, y es que parece bastante extendida en la sociedad una percepción errónea, o por lo menos incompleta, de lo que es la Geografía.  Tras cinco años de carrera, la pregunta más difícil a la que nos hemos enfrentado es ¿a qué se dedica un geógrafo? Y esperamos que la respuesta os la de este blog.


Esta percepción de la Geografía es comprensible debido a que durante muchos años, y aun en la actualidad, en España, se ha asociado  la ciencia de la geografía únicamente con la geografía descriptiva que se enseña en los colegios, que se reduce básicamente a aprenderse de memoria los ríos, cordilleras y provincias. Y aunque sí que es cierto que una parte de la geografía es descriptiva, en realidad es mucho, muchísimo más que eso.  


¿Qué es la geografía? La geografía es la ciencia que describe la Tierra y señala la distribución en el espacio de los elementos y fenómenos que se desarrollan sobre su superficie. Pero además se ocupa de estudiar el territorio, tanto los elementos físicos, naturales y antrópicos que lo forman como las relaciones entre ellos. Así, mientras otras ciencias se ocupan de estudiarlos de forma individual y específica, la geografía se ocupa de ellos en su conjunto y trata de analizar los resultados de la interacción de dichos procesos, obteniendo conocimiento sobre cómo funciona el espacio donde vivimos de una forma más completa.  


Así pues la geografía como ciencia del territorio resulta muy útil y necesaria a la sociedad, como se está viendo de forma cada vez más clara en el ámbito profesional, donde el geógrafo va adquiriendo protagonismo en los procesos de análisis y toma de decisiones tanto en las empresas privadas como en instituciones públicas dedicadas al medio ambiente, a la planificación y gestión territorial o al desarrollo social y económico.  


Esta ciencia humanista nos ayuda a resolver dudas como el por qué unas zonas son lluviosas y húmedas y otras secas y áridas, pero también cómo hemos llegado a la actual distribución de la riqueza o de la pobreza en el mundo, la importancia de conocer y mejorar la relación de la actividad del hombre con el medio que lo rodea, las diferencias demográficas regionales, el origen y desarrollo de las ciudades o cómo interpretar y elaborar un mapa junto sus elementos cartográficos (escala, norte…).


Las perspectivas de futuro de la disciplina dependen de la capacidad de los geógrafos de hacer comprender a la sociedad las posibilidades que tiene la geografía de colaborar en el estudio y solución de problemas ambientales y territoriales mediante equipos multidisciplinares.

Entendemos que nuestra profesión es complicada de definir, pero siempre va acompañada de algo indispensable, la pasión que nos despierta a quienes la ejercemos o tratamos de ejercerla. Con este blog trataremos de transmitiros esa pasión y de paso acercaros a nuestro mundo, que también es el vuestro, para que descubráis todo lo que puede dar de si la geografía.


Esto será como un viaje al conocimiento, pero de forma distendida y amena (como tiene que ser un viaje). Tal vez, dentro de un tiempo hayamos conseguido contagiar a algunos de vosotros un poco. Lo suficiente para que cuando conozcáis a un/a geógrafo/a no tengáis que preguntarle: y tu ¿a qué te dedicas?

PETROLEO, MOVILIDAD Y URBANISMO II por Estefanía Ferrà



Urbanismo y energía, más relacionado de lo que nos creemos


Entonces, si el transporte  y la movilidad de personas es uno de los elementos que más van a padecer en un futuro sin petróleo ¿qué podemos hacer? En este caso no basta con separar la basura o con otras acciones a pequeña escala, la solución ha de ser urbanística y ha de pasar por la creación de modelos en los que sea menos necesario recorrer grandes distancias entre el hogar, el trabajo, los lugares de abastecimiento de alimentos, el ocio… en otras palabras, haciendo que nos podamos mover a pie, en bicicleta o en metro/tren y menos en coche.


Siempre que hablo de esto con amigos no hay vez que no salte alguna persona diciendo que-eso-en-otros-sitios-no-pasa, que en otros países se tiene más previsión de un futuro sin petróleo y que los políticos son más cívicos, y nos les falta razón; pero los países paradigmáticos en este menester tienen el tamaño de un garbanzo poblacional o de superficie  (véase Bélgica y su red de tren que conecta perfectamente la malla de ciudades intermedias o Noruega con menos habitantes que la provincia de Barcelona).


Por ese motivo y porque ser crítico también significa ensalzar algunas virtudes, voy a romper una lanza a favor del área metropolitana de Valencia en comparación con el área metropolitana de Manchester (Greater Manchester). Aún a riesgo de que parezca que estoy mezclando churras con merinas las dos son la tercera mayor aglomeración de su país y, salvando las diferencias, comparten similitudes como la relevancia de los servicios,  ciudades universitarias, etc. Sin embargo la ciudad inglesa, desde un tiempo a esta parte, está llevando a cabo un proyecto de reducir los movimientos en coche como forma de poder afrontar de una manera más holgada el futuro escenario energético.
                     EVOLUCIÓN URBANA Y DE LA DEPENDENCIA DEL PETRÓLEO DEL GREATER MANCHESTER

El gran tamaño de esta área metropolitana (52 km de Este a Oeste y 40 de Norte a Sur) ya es un problema en sí mismo para los movimientos diarios entre las personas, a lo que se le añade el elevado precio del transporte público debido a su privatización iniciada durante el periodo Thatcher (la cual sigue vigente) y a su vez una desconexión entre los cuatro modos de transporte de la ciudad (Metroshuttle, Tram, Tren y autobuses) puede suponer que ir a trabajar usando cualquier transporte colectivo tenga un coste de 5 libras diarias y se pueden llegar a emplear dos horas al día entre ida y vuelta y tenemos que recordar que ¡todo dentro de la misma área metropolitana!  En vista de esto parece lógico el éxito del transporte privado frente al público.

(para saber más aquí está la página de la región http://www.traveline-northwest.co.uk/journeyplanner/enterJourneyPlan.do). 

Solución en ambos casos: gentrificación:

El gobierno de la región tiene claro que este modelo de dependencia del transporte es insostenible a largo plazo, al menos con un coste asequible. Durante estos años del siglo XXI se ha intentado facilitar el acceso entre todas las áreas del Greater Manchester; sin embargo la montaña no ha ido a Mahoma…así que la otra solución ha sido, que Mahoma vaya a la montaña, es decir, acercar la vivienda de los mancunianos a sus puestos de trabajo, ocio, compra, etc. mediante el movimiento de la gentrificación  (aburguesamiento en castellano). Este consiste en volver a poner al centro de moda, y en eso los valencianos ya estamos entrenados, a saber… los barrios del Carmen y actualmente Ruzafa (que le pregunten a los modernos su hubieran querido vivir allí hace 15 años –sólo se aceptan respuestas sinceras-).

En este fenómeno de gentrificación Valencia tenía mucho terreno ganado en comparación a Manchester, ya que los barrios estaban ahí y sólo había que hacer planes para atraer a gente joven con ingresos mediante una limpieza de cara. Haciendo el contrapunto al emblema de los ’80 y ’90 de que el Estado de Bienestar está en urbanizaciones periféricas como Godella, Valterna, Mas Camerena, había que convertir al centro en el must de Valencia atrayendo al mismo tiempo a algunas sedes a que se instalaran allí ocupando antiguos edificios emblemáticos (como la UIMP o el colegio mayor Rector Pesset) y hacer algún que otro plan RIVA y voilà ya tenemos gentrificación.

En el caso de Manchester está siendo más complicado ya que el centro es relativamente muy pequeño en comparación con el tamaño del área metropolitana, así que se las están teniendo que ingeniar construyendo en altura, aprovechando antiguas fábricas, con la piqueta y ampliando el área considerada centro. Al parecer, lo están haciendo bien puesto que ha sido recientemente votada como la mejor ciudad del Reino Unido[1]

 Todo y que hay que ser crítico con Valencia la vida de barrio siempre ha sido un elemento de identidad para nosotros.  En algunas zonas la cohesión ha sido más fuerte que en otras, pero esto ha dibujado durante años lo que actualmente tenemos: un área metropolitana compacta que potencialmente podrá adaptarse al futuro energético con facilidad pero en la que hay que seguir invirtiendo para que el transporte público ocupe más terreno, sea más frecuente, que tenga la prioridad de paso y conecte más áreas; en hacer la bicicleta un medio de transporte más seguro y con mayor facilidad para transitar por la ciudad y conservando una dimensión hecha para el humano, construyendo en altura y manteniendo una buena densidad demográfica.