El crecimiento en si no puede ser un argumento en defensa
de un instrumento, en este caso el
Portuario. Para la sociedad resulta necesario valorar los aspectos que aporta
un crecimiento tanto aquellos que resultan positivos como los que son un lastre
social, económico o medio ambiental. Este análisis pretende, modestamente,
valorar los aspectos positivos del crecimiento del Puerto de Valencia que
revierten no sólo en el territorio valenciano sino en un espacio mucho más
amplio, junto con los elementos negativos, básicamente medioambientales los
cuales sí que pesan exclusivamente sobre el ámbito Valenciano.
Siguiendo el análisis anterior, el catedrático de
Estadística y Econometría Antoni Espasa comentó que “Un aspecto que diferencia
a la crisis española de la crisis de la Eurozona está en las evoluciones de las
demandas internas y externa”, y su previsión para la entrada en 2013
contemplaba tasas de variación negativa que se llevaban arrastrando desde hacía
seis años “poniendo de manifiesto que la salida de la crisis tiene que venir
por parte de las exportaciones”, en concreto “exportaciones competitivas que
generen ahorro para nuevas inversiones e innovaciones que multipliquen la
acción exportadora” .[1]
Un puerto intrínsicamente es un punto de comunicación y
comercio, por lo que se puede pensar que las ciudades que posean uno serán
estandarte de progreso, a continuación veremos si es así analizando el caso del
Puerto de Valencia.
UN PUERTO EN CRECIMIENTO:
El puerto de Valencia empezó a realizar obras
significativas para su ampliación durante la década de los ‘60s debido a que
“la línea total de atraque y los espacios destinados a depósitos se
sobresaturaron en el transcurso de los años ‘50”[2].
Por ello se llevaron a cabo las construcciones del Muelle Sur (1969/73) y El
Dique del Este, el cual se construyó aprovechando las obras del nuevo cauce
del Turia, tras la riada de 1957, para localizar allí “un dique de abrigo
paralelo a la costa […] donde se construyó una plataforma, Granada Sur, que
serviría de base para la expansión del Puerto” como apunta el artículo “
Noticias Históricas del Puerto de Valencia”.
La siguiente ampliación fue la prolongación del Muelle de Levante (1978/79) que
marcaría, junto con otros elementos que veremos a continuación, el futuro del
Puerto de Valencia como un puerto de Contenedores, y es porque esta obra se
hizo para agilizar el tráfico de los mismos, “cuya afluencia aumentaba día a
día” (Valenciaport-APV). El otro eje que marcó el destino de este Puerto como puerto
de Contenedores fue consecuencia de la concesión de explotación del mismo a la
empresa Privada La Marítima Valenciana, también
en 1978. Esta decisión vino dada porque el Ministerio de Obras Públicas en esta
década apostó por tres puertos estratégicos para el futuro tráfico marítimo del
país: Algeciras, Bilbao y Barcelona, éste último con más tradición que el de
Valencia en el Mediterráneo.
Hasta este cambio de título y durante los ’60-’80 “casi la
totalidad del tráfico portuario estaba íntimamente unido a la agricultura (naranjas
y vino) y a la industria valenciana (muebles, textiles, azulejos, automóviles,
etc.)” (Piqueras Haba, J.)[3]
Asimismo el éxito que profesaban los azulejos de la Plana de Castellón a nivel
mundial atrajo a grandes navieras, sin olvidar que estábamos en el inicio del
proceso de mundialización, el cual creó una coyuntura halagüeña para las
exportaciones en general.
A partir de la década de los ’80 y, sobre todo, a partir
de los ‘90s con el proyecto de construcción del Muelle Príncipe Felipe (1998),
creado para ser la Terminal Pública de Contenedores, la Autoridad
Portuaria de Valencia se manifestó
más que nunca como una empresa privada, ya que como apunta Piqueras “el Puerto ya
no [es entendido] como un elemento incardinado en la economía regional, sino
como una empresa independiente en sí mismas, esto es, como un gran centro
logístico cuya principal función es mover mercancías, cuantas más mejor, tengan
o no relación con el Hinterland [Valencia
y área metropolitana](aquí quien manda es el Foreland)”. Por ese motivo el Muelle Príncipe Felipe tiene unas
dimensiones nunca antes vistas en el Puerto de Valencia, alcanzado 1 kilómetro y medio de
longitud perpendicular a la línea de costa, un calado de 16 m . (El resto de áreas tienen 14 m .) y proporción 100 Ha . De superficie
operativa y de depósitos a la APV.
Con este repris en
2002 se gestó la siguiente ampliación del Puerto de Valencia (2015)” con dos
objetivos claros: convertirlo en la principal salida interoceánica de la
península Ibérica y, en segundo lugar, llegar a ser el mayor distribuidor
regional y la plataforma logística intermodal [4]líder
en todo el Mediterráneo” (Sara, N)[5],
lo que era posible por el hecho de que la empresa MSC estableció su base
principal del Mediterráneo en el Puerto de Valencia, así como el peso creciente
de las importaciones chinas, recién entrada en la OMC en aquel momento
(Diciembre de 2001).
Desde el punto de vista estrictamente económico apostar un puerto de contenedores ha aportando grandes beneficios a la empresa Valenciaport – Autoridad Portuaria de
Valencia, ya que según la publicación “Top
100 container Ports” que realiza anualmente Containerisation International el Puerto de Valencia es el número
30 en el ranking mundial, el 5º en la jerarquía europea (detrás de los puertos
de la costa atlántica: 1º (10) Rotterdam, 2º (14) Hamburgo, 3º(15) Amberes y 4º
(21) Bremen) y, consiguiente es el Puerto que mayor movimiento de
importación-exportación del Mediterráneo:
 |
Top 10 puertos del Mediterráneo. Top 100 container Ports
2012
|
¿DE DÓNDE PROCEDEN
LAS EXPORTACIONES DEL PUERTO DE VALENCIA?
Con los datos que acabamos de ver se justifica el Plan estratégico 2002-2015 que
pretende la ampliación de tres de los puertos de la Autoridad Portuaria:
Valencia, Sagunto, y en menor medida el de Gandia. Este aumento afectará al
calado de los puertos, a su capacidad de almacenaje y, en consecuencia,
propiciaría un mayor movimiento Imp-Exp en los mismos.
 |
| Plan
Estrategico Valenciaport, ampliaciones del Puerto de Valencia (izq.) y Sagunto
(dcha.). Fuente: Valenciaport
Sin embargo desde cuatro
geografos y un destino nos preguntamos si esta ampliación
responde a un aumento de las exportaciones de productos valencianos a tan alto
nivel (lo cual sí significaría una ayuda para salir de la crisis) o bien
responden a un aumento de las importaciones de productos, básicamente chinos,
que son exportados a Europa y al Magreb desde el puerto de Valencia y se
contabilizan, por defecto, como exportaciones valencianas.
Esta pregunta no la hemos podido responder
porque no hemos podido encontrar un desglose de los datos de exportación desde
el Puerto, aunque una aproximación serían los datos de exportación del IVEX
vienen dados en millones de euros y los del Puerto de Valencia en millones de
TEU’s.
En 2012 “el puerto de Valencia fue el que mayor volumen de carga movió [..] con un total de 6,2 millones de toneladas” [6] y como según en los de exportación de productos valencianos en 2012 (según IVEX y la Generalitat Valenciana), vemos que la expotación Valenciana ha aumentado en la mayoría de productos (ver % de variación de exportación) aunque ha disminuido un 28% el sector de automóviles, estratégico en la exportación portuaria de Valencia. 
Principales productos exportados.
2012 En-Dic/en Millones de Euros. Fuente: IVEX
¿CUÁL ES EL COSTE
AMBIENTAL QUE DEJA EN VALENCIA?
El catedrático de la UPV, José Serra Peris, es el
encargado de realizar el seguimiento de la evolución litoral del sur de
Valencia por cuenta de la Autoridad Portuaria, sus conclusiones apuntan a que “sin
actuaciones paliativas podríamos asistir a una situación crítica de recesión
que puede mermar la potencia del cordón dunar” el cual tiene “gran valor ya que
separa el lago de l’Albufera y forma parte del cordón natural del Saler” [7]
Como apunta Serra Peris, en el periodo 1992-1997 la onda de erosión se desplazaba hacia
el sur, afectando a la playa de Pinedo, entre otras y su origen se sitúa en la
ampliación del puerto 1991-1998. Esta onda alcanzó la playa de la Devesa (Gola
de Pujol - Gola del Perellonet) en el
periodo 2005-2007.
Posteriormente en el tramo de estudio 2008-2012, informa
de tres riesgos que afectan a la playa de la Devesa , en el Parque Natural de
L’Albufera:
1. La playa situada
directamente al sur del puerto tiene una anchura de
2. La práctica desaparición de la barra de estabilidad (un
banco de arena que llegó a tener
3. La ausencia de aportes continentales (procedentes de
ríos y ramblas) supone una subalimentación de la playa. Únicamente los aportes
desde el norte de Pinedo y el Saler pueden mantener una recesión atenuada.
PARA CONCLUIR
Se podría diversificar el crecimiento abandonando el monocultivo del Puerto de contenedores en
beneficio de un puerto también turístico y destinado algo más al ocio, y punto
de comunicación esencial con las Islas Baleares.
Resulta estrictamente necesaria la implantación efectiva
del corredor mediterráneo como instrumento para la recepción y distribución de
mercancías.
El crecimiento sostenible del Puerto de Valencia no puede
seguir ejecutándose en detrimento del Patrimonio Natural y del equilibrio del
frágil ecosistema de l’Albufera, debiendo cualquier instrumento de planeamiento
asumir, como cargas anexas a la ampliación, los costes de preservación y
mantenimiento de nuestro espacio natural, y en concreto sufragar los costes
de protección de la línea litoral, quedando su ejecución y cumplimiento
bajo supervisión de las Autoridades Públicas competentes en defensa del
intereses medio ambientales y general.
|
[1] A. Espasa: “Exportar
para salir de la crisis” El País
2 de Septiembre de 2012
[2] Noticias
Históricas del Puerto de Valencia. Valencia
Port – Autoridad Portuaria de Valencia
[3] J.Piqueras: “El
Puerto de Valencia: un crecimiento exterior” Levante EMV de 9 de Octubre de 2010
[4]
(*)Plataforma logística intermodal: puntos de ruptura de las cadenas de
transporte y logística pasando los contenedores desde los barcos
portacontenedores a trenes y/o camiones.
[5] Sara, N. “El Puerto de Valencia
leva anclas” En Ruta Puerto de Valencia
[6]El Puerto de Valencia fue el que más carga movió en 2012 a nivel nacional. El País, 8 de Agosto de 2013
[7] Playas en peligro de extinción, El País, 21 de Julio de 2013
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